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自然暨氣候變遷治理策略
身為全球海運業重要運力航商，深知氣候變遷對全球貿易韌性及海運業價值鏈具有潛在且重大的影響，自 2022 年正式 導入氣候與相關財務揭露 (TCFD)，陽明不僅將氣候變遷的減緩 與調適行動融入核心營運策略，更致力於實現永續航運與 2050 年淨零排放之長期願景。此外本公司仍持續關注全球風險趨勢， 由 2026 年全球風險報告，亦觀察到生物多樣性喪失和生態系統 崩潰於長期風險也已經達到不可忽視的程度，因此亦採取自然相關財務揭露（TNFD）辨認於生態相關議題可能面臨的風險與機會樣態。
氣候永續治理
陽明海運董事會為最高氣候暨自然治理單位，負責監督及決議相關政策、策略與目標，並透過永續發展暨風險管理委員會與永續經營責任小組管理氣候相關風險與機會及推動相關事務。每年集團氣候暨自然相關風險與機會鑑別結束後，永續發展室將評估結果報告提報董事會與永續發展暨風險管理委員會；此外永續經營責任小組訂定年度氣候暨自然相關目標，並將目標及相關執行情況提報董事會核定，以強化對於各氣候暨自然議題的因應措施以及對風險之韌性。
氣候變遷治理組織架構與分工
| 董 事 會 層 級 |
董事會 |
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每年至少召開 2 次 |
| 永續發展暨風險管理委員會 |
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每年至少召開 2 次 | |
| 管 理 層 級 |
總經理 |
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每年至少召開 2 次 |
| 執 行 層 級 |
永續經營責任小組 |
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每年至少提報 1 次 |
| 風險控管室 |
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每年至少提報 1 次 |
自然暨氣候相關風險與機會管理流程
為了有效管理本公司在整體營運過程中可能面臨的氣候暨自然相關風險與機會，本公司將氣候變遷暨自然相關風險納入評估追蹤範疇，持續關注可能對營運產生影響之氣候暨自然風險，並積極關注氣候變遷與自然保育所衍生之相關機會。在風險與機會管理流程上，本公司廣泛蒐集國內外氣候與自然議題資料，並將辨識範圍全面覆蓋上游供應鏈、公司自身直接營運及下游客戶端。針對整體價值鏈分析包含政策與法規、技術、市場及名譽 風險等轉型風險，並納入立即性與長期的實體風險，依據影響驅動因子分類；同時考量資源效率、能源來源、產品與服務、市場韌性，以及生態系統保護 / 恢復與再生等機會。永續經營責任小組轄下各 部門針對各項議題對營運環境與利害關係人的潛在影響之發生時間，依據其發生可能性與影響程度構建風險與機會矩陣，鑑別出對公司具實質重大影響之關鍵議題。隨後針對具備實質重大性影響的風險議題，本公司導入情境分析估與追蹤範疇，最終將評估結果提供給管理階層及董事會，供其營運決策與監督參考。
重大氣候暨自然相關風險與機會
依據氣候暨自然相關風險排序結果，有 5 項重大風險與 2 項重大機會超過顯著性門檻，因考慮到利害關係人對於實體風險關注，故額外納入排序最高之實體風險，並識別相關風險與機會之潛在財務影響、 發生時間與影響範疇，作為決定未來本公司針對氣候與自然議題之相關對策之參考依據。
| 編號 | 影響驅動因子 | 風險類別 | 風險議題 | 風險描述 | 發生時間 | 影響範疇 | 潛在財務衝擊 |
| T1 | 氣候變遷 | 政策與法規 - 提高溫室氣體排放定價 | 受先進經濟體實施碳排總量管制影響 | 受先進經濟體總量管制實施影響，營運於受管制區域之航線將可能需購買憑證以支付相關費用。 | 短期 | 營運船舶 - 歐洲航線 | 隨排放交易體系覆蓋率增加與憑證單價提高，如無法順利轉嫁將使營業費用增加。 |
| T4 | 技術 - 低碳排技術取代現有的產品和服務 | 自有船舶減排技術導入 | 針對陽明自有營運船舶如要進行節能技術措施導入 ( 如主機調整、船體改造等 )，將有可能增加設備支出。 | 短期 | 營運船舶 - 全球航線 | 安裝節能設備或船舶進行改造 將使資本支出增加。 | |
| T2 | 政策與法規 -現有產品和服務的要求及監管 | 燃油效率與減碳規範逐年趨嚴 | IMO 短期措施 CII 針對實際營運能效評級與歐盟 Fuel EU 法規，所採取的經濟措施將可能對陽明海運燃油支出產生衝擊。 | 中期 | 營運船舶 - 全球航線 | 因替代燃料使用量增加與燃料價格差異將導致營業成本增加。 | |
| T5 | 技術 - 轉型至低碳技術 | 新能源船舶導入與既有船隊汰換之轉型壓力 | 因應國際海事組織淨零排放趨勢，重油船短期內將逐 漸被新能源燃料船取代，而新能源燃料船的取得成本高於傳統重油船。 | 中期 | 營運船舶 - 全球航線 | 新造低碳排放船舶取代重油船 舶將使營業成本增加。 | |
| T3 | 政策與法規 - 提高溫室氣體排放定價 | 國際海事組織溫室氣體排放強度補償機制 (GFI) | 因應國際組織中期實施之減量措施，如特定噸位以上船舶無法符合燃料溫室氣體強度 (GFI) 要求，將需依 超額排放量購買補救單位。 | 中期 | 營運船舶 - 全球航線 | 如陽明海運船隊燃料溫室氣體強度仍維持現狀，將可能需購買額度使額外營業費用支出。 | |
| P1 | 立即性 - 颱風、洪水等極端天氣事件的嚴重性和頻率增加 | 極端天氣影響港口作業與船期穩定，增加營運與責任風險 | 颱風衍生的強風或溫差導致濃霧可能導致船舶無法順利進入港口或設備運作受限。由於航行受限，船舶可能需要改道或停靠其他港口，增加燃油消耗，從而推高燃油成本。 | 短期 | 營運船舶 - 全球航線 | 船舶需繞航或增加航行時間，導致油耗增加。 |
| 編號 | 機會類別 | 機會議題 | 機會描述 | 發生時間 | 影響範疇 | 潛在財務衝擊 |
| O2 | 能源來源 - 採用低碳能源 | 使用岸電降低靠港排放 | 對於港口階段，陽明海運持續配合岸電政策，除同時減少溫室氣體排放外，亦能減少港口泊船時的燃油成本。 | 短期 | 營運船舶／營運港口 | 使用岸電除配合政策減少泊船燃油成本外，於歐洲港口使用可以減少額外憑證支出。 |
| O1 | 資源效率 - 使用更高效的運輸方式 | 節能設備的引入 | 透過節能設備與氣象導航軟體來改善船舶耗能表現，除航路進而減少燃料的使用，使陽明海運節省燃料費用並降低碳排。 | 短期 | 營運船舶 - 全球航線 | 透過節能設備減少油耗，可減少營業成本。 |
氣候情境分析
為了解氣候變遷對航運業所衍生的財務影響，展開不同情境的量化分析研究與討論，針對我們主要的核心業務營運船舶各航線、港口作業及整體價值鏈等核心業務，展開多元情境財務量化分析與研究。本公司參考國際組織所發布的氣候情境，包含「聯合國政府間氣候變遷專門委員會 (IPCC) 」的實體風險情境及「國際能源署 (IEA) 」的轉型風險情境，並將「國際海事組織 (IMO) 」於不同時間節點的減排目標與查核點納入模擬評估，以反映航運業法規趨勢，同時研擬各風險與機會議題之因應策略。
| 價值鏈 | 情境說明 | 風險類別 | 對應風險／機會議題 | 參考情境 | 分析時間點 |
 營運船舶 |
情境１ 國際海事組織遵循其政策與目標 |
轉型 風險 |
T2/T3 |
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短期～中期 |
| 情境２ 航運業需導入減排技術與營運新能源船舶 |
轉型 風險 |
T4／T5／O1／O2 | 短期～中期 | ||
| 情境３ 先進經濟體碳憑證價格成長 |
轉型 風險 |
T1 | 中期 | ||
| 情境４ 氣候變遷下颱風 / 颶風 / 旋風/濃霧之船隊營運影響 |
實體 風險 |
P1 |
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短期 |
*各情境考量21世紀中期溫度上升度數。
營運船舶情境分析
| 情境１ 國際海事組織遵循其政策與目標 | |
| 對應風險事件 | T2 海事組織燃油效率標準加嚴 |
| 情境假設背景 | 根據國際海事組織所屬之第 72 屆海洋環境保護委員會 (MEPC) 制定「IMO 降低船舶溫室氣體排放之初步戰略」，陽明海運營運船舶致力於減少單位運輸碳排放量，並透過碳強度指標 (CII) 以追蹤各營運船舶之評級。採用 IEA NZE 情境中針對海事部門之政策假設，評估海事組織如持續加嚴 CII 指標，將需支出額外的生質燃油成本以因應。 |
| 分析結果 | 為符合 IMO 短期與中期碳強度目標，需擴大採購 B24 或 B30 之生質燃油，短期營運成本將增加，考量中期後折減係數加大，預期中期營運成本增長幅度更高於短期。 |
| 因應策略 |
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| 情境２ 航運業需導入減排技術與營運新能源船舶 | |
| 對應風險事件 | T4 自有船舶減排技術導入 T5 新興低碳船舶營運不確定性 O2 配合岸電設施減少排放 O1 節能設備的引入 |
| 情境假設背景 | 根據 IMO Fourth GHG Study 報告，除推廣替代燃料外，改善燃料效率與調整運行模式同樣能降低運輸服務的燃料使用量。IEA NZE 情境估算顯示，若 IMO 達成 2030 目標，生質燃油能源需求占比應達 10%、低排放甲醇達 8%、氫能源燃料達 4%，航運業者或需規劃傳統重油船隊汰換計畫。 |
| 分析結果 |
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| 因應策略 |
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| 情境３ 先進經濟體碳憑證價格成長 | |
| 對應風險事件 | T1 受先進經濟體總量管制實施影響 |
| 情境假設背景 | 歐盟碳交易系統已將航運業納入總量管制範疇，進出歐盟港口的船舶需繳納憑證費用以符合相關規定。自 2026 年起，所有排放量將納入 EU ETS 徵收範疇。根據淨零排放情境（NZE推估，先進經濟體的碳憑證價格預計在 2030 年約為 140 USD/t-CO2e，而 2050 年則可能達到 200 USD/t-CO2e。 |
| 分析結果 | 歐盟自 2026 年起將 100% 溫室氣體排放量全面納入徵收範疇，考量先進經濟體碳價格成長趨勢，預期將使歐洲航線營運費用進一步增加。 |
| 因應策略 |
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| 情境４ 氣候變遷下颱風 / 颶風 / 旋風之船隊營運影響 | |
| 對應風險事件 | P1 颱風 / 颶風 / 旋風事件強度增加 ( 入港 / 飄航 ) |
| 情境假設背景 | 於 SSP5-8.5 最劣情境下雖影響臺灣之颱風個數減少，但強颱比例將會增加一倍，最大風速將增加 4%，將可能鄰近於 17 級陣風 ; 而對於主要航線受影響區域將落於西太平洋、北大西洋、北印度洋區域，相關區域預期颱風個數將減少，但強颱比例將提高。 |
| 分析結果 | 本次針對所有航線中颱風、颶風、旋風事件之曝險進行探討，以亞洲航線為最主要曝險航線，受颱風影響而導致船舶延遲之港口，主要集中於越南與中國的部分港口，依本年度統計，因颱風或強風封港，致使船舶延滯 4至5天，進而產生的額外燃料費用之增加。 |
| 因應策略 |
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